El embajador de Estados Unidos en México, Ken Salazar, confirmó lo anunciado la semana pasada por el presidente Andrés Manuel López Obrador, en el sentido de que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) regresará a nuestro país a la Categoría 1 de seguridad aeronáutica.

En la entrevista concedida por el diplomático a El Universal, explicó que los problemas que llevaron a México a Categoría 2 ya quedaron solventados, ahora sólo hay que esperar a que la FAA, notifique su decisión.

“Los trabajos por parte de las autoridades mexicanas han sido muy positivos, mientras que de la parte estadounidenses (el objetivo) es que se respeten los estándares internacionales”, dijo.

Añadió que el regreso de México a Categoría 1 es un paso muy importante en el proceso de integración de América del Norte.

En tanto, la semana pasada, personal de la Evaluación Internacional de Seguridad Aérea (IASA) de la FAA, estuvo en México con personal de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Ese encuentro tuvo como objetivo realizar la última ronda de revisión sobre el cumplimiento por parte de México de las normas mínimas de seguridad operacional del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) en sus anexos 1, 6 y 8, para lograr la Categoría 1 en seguridad aérea.

De acuerdo con fuentes cercanas al proceso, uno de los temas que los auditores trataron con las autoridades mexicanas fue el relacionado con la legislación implementada por el Gobierno de México para, entre otras cosas, dotar a la AFAC de las atribuciones y facultades necesarias para hacer su trabajo, lo que cerraría los hallazgos relacionados con la “Legislación Primaria de Aviación”.

Aquí se destacó que, si la enmienda regulatoria introducida por el Gobierno de México es ratificada en un futuro próximo, esto cerraría el hallazgo restante en el informe de IASA, lo que resultaría en una determinación de calificación de Categoría 1.

Sin embargo, si por alguna razón uno de estos puntos permanece abierto en el momento de la determinación final, como resultado de una invalidación judicial de la legislación o a la falta de acción presidencial (publicación o ratificación, en su caso) con respecto a la regulación, el proceso de la IASA concluirá con la permanencia de México en la Categoría 2.

Como se recordará, un grupo de diputados y senadores de oposición a Morena promovieron ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) impugnaciones a las reformas hechas por el Congreso, vía fast track, para una gran cantidad de leyes que ya habían pasado por la Cámara de Diputados y esperaban el proceso Senatorial para ser confirmadas.

Entre las leyes que estaban en ese caso, se encuentra la Ley de Aviación Civil (que concede y reconoce atribuciones y facultades de la Agencia Federal de Aviación Civil para ejercer sus funciones de autoridad; la Ley de Aeropuertos y la que facultó al Ejército para ser responsable de la vigilancia y seguridad en el espacio aéreo mexicano.

El último viernes y sábado de abril (28 y 29 en la madrugada), fecha límite para aprobar todas las reformas enviadas por el Ejecutivo Federal, el Senado de la República aprobó en fast track varias leyes, entre ellas las mencionadas.

De acuerdo con las fuentes cercanas al proceso, el equipo IASA manifestó su preocupación por el riesgo de que estas modificaciones queden invalidadas debido a un recurso de inconstitucionalidad pendiente.

El 2 de junio pasado, diputados de la oposición presentaron seis recursos de inconstitucionalidad, uno de ellos contra las enmiendas a la Ley de Aviación Civil. El recurso de inconstitucionalidad se centra en irregularidades en el proceso legislativo, que podrían afectar a los principios de deliberación parlamentaria y democracia deliberativa.

Con base en las impugnaciones constitucionales, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (Suprema Corte) determinará si la Ley de Aviación Civil, reformada el 3 de mayo de 2023, es válida o no.

En caso de que la Suprema Corte invalide las modificaciones a la Ley de Aviación Civil, los legisladores deberán reintroducir el proyecto con las modificaciones y seguir el proceso legislativo adecuado.

El largo camino de la recategorización

En caso de invalidarse la Ley de Aviación Civil, la AFAC no tendría la autoridad exclusiva para supervisar la certificación médica y la supervisión continua de las evaluaciones médicas del personal de aviación.

Cabe señalar, según afirman las instancias legales de las dependencias públicas en cuestión, que la Ley de Aviación Civil, modificada y publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 3 de mayo pasado, es válida hasta en tanto el Tribunal Supremo emita una sentencia sobre la constitucionalidad o no del Decreto de esa fecha.

Las modificaciones a la Ley de Aviación Civil están sujetas a incertidumbre hasta que se emita dicha sentencia y se agoten todos los recursos legales.

Como Autoridad de Aviación Civil del Estado del Operador, la AFAC no ha promulgado ni aplicado leyes que permitan a México regular y supervisar la certificación médica y la supervisión continua de las evaluaciones médicas del personal de aviación a fin de cumplir las disposiciones del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Además, la auditoría arrojó que la AFAC no cumple las disposiciones del Anexo 6, Parte I, de la OACI, sin perjuicio de lo dispuesto en el Anexo 13, en relación con el requisito de llevar a cabo una investigación reglamentaria oportuna después de cada accidente o incidente aéreo.

Por su parte, trascendió que los auditores confirmaron que entre los puntos que la AFAC sí ha cumplido, se encuentran el referente a la aeronavegabilidad, el de otorgamiento de licencias, procesos de vigilancia, seguridad operacional identificados, entre otros.

Durante las reuniones, el equipo de la FAA reconoció los continuos esfuerzos de la AFAC para satisfacer las necesidades de la industria aeronáutica mexicana y proporcionar las funciones de supervisión de seguridad necesarias, la reevaluación reveló áreas identificadas en las que el sistema de supervisión de la seguridad de la aviación de México no cumple con las normas de la OACI en los EC 1 y 2.

Por ello, los representantes estadounidenses habían recomendado programar una reunión de Discusión Final de la IASA, misma que ya se dio el 6 de septiembre pasado.

Entre los rubros que se abordaron durante las reuniones en la Ciudad de México, uno de ellos fue el referente a la complejidad del operador aéreo e información general.

La auditoría muestra algunos números definitivos respecto al universo que la AFAC tiene a su cargo y debe supervisar. Por un lado, se reconoce que la sede de la AFAC se encuentra en la capital del país y que este organismo tiene a su cargo la supervisión de 80 aeropuertos, de los cuales 62 son internacionales.

Además, hay diversas Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (OMA), de las cuales 295 son OMA nacionales y 118 OMA extranjeras.

También es la responsable de Organizaciones de Formación Autorizadas (ATO), 210 ATO nacionales y siete extranjeras.

Además, es el titular de licencias de personal; según el informe semanal de e-License que se revisó y asentó en las constancias de la FAA, al 19 de mayo de este año, había 46 mil 883 licencias, de las cuales 11 mil 133 eran técnicos de mantenimiento de aeronaves; 1,109 de controladores aéreos; 1,334 de meteorólogos; 5,005 de pilotos de transporte aéreo; 4 mil 281 de pilotos comerciales; 305 de piloto a distancia; 4 mil 422 pilotos privados; 358 pilotos agrícolas; 4,054 oficiales de operaciones de vuelo/despacho y 14 mil 882 de tripulantes de cabina.

Según los Acuerdos del artículo 83 bis de la OACI, en el país existen 28 médicos forenses autorizados; 97 empleados en los titulares de certificados de operador aéreo; y 184 titulares de certificados de operador aéreo.

Respecto a los examinadores de mantenimiento designados, hay cuatro. De los 184 titulares de AOC, 164 están autorizados por la AFAC para operar en Norteamérica, y a 62 se les han expedido especificaciones de operación (OPSPEC) de la Parte 129 de la FAA para operar en Estados Unidos.

Con información de A21.